С середины декабря ситуация в Красном море остается напряженной, и многие суда начали обходить мыс Доброй Надежды. В связи с этим мировое судоходство столкнулось с опасениями по поводу роста фрахтовых ставок и нестабильности цепочек поставок.
Корректировка пропускной способности на маршруте через Красное море вызвала цепную реакцию в глобальной цепочке поставок. Проблема недостающих коробок также привлекла внимание отрасли.
Согласно данным, ранее опубликованным консалтинговой компанией Vespucci Maritime, объем контейнерных перевозок, прибывающих в азиатские порты в преддверии китайского Нового года, будет на 780 000 TEU (международных единиц 20-футовых контейнеров) меньше, чем обычно.
Согласно анализу отрасли, существует три основные причины нехватки контейнеров. Во-первых, ситуация в Красном море привела к тому, что суда на европейских маршрутах стали обходить мыс Доброй Надежды в Южной Африке, время в пути значительно увеличилось, а оборот контейнеров, перевозимых судами, также снизился, и в результате в море стало больше контейнеров, что приведет к нехватке доступных контейнеров в наземных портах.
По данным аналитической компании Sea-Intelligence, занимающейся вопросами судоходства, в результате обхода мыса Доброй Надежды судоходная отрасль потеряла от 1,45 до 1,7 миллиона TEU эффективной пропускной способности, что составляет от 5,1% до 6% от общемирового показателя.
Вторая причина нехватки контейнеров в Азии — это их оборот. Аналитики отрасли отмечают, что контейнеры в основном производятся в Китае, а основными рынками сбыта являются Европа и США. В условиях нынешней ситуации с кругосветными морскими путями в Европе и США время в пути контейнеров из Европы и США обратно в Китай значительно увеличилось, что привело к сокращению количества контейнеров.
Кроме того, одной из причин является кризис в Красном море, который спровоцировал панический спрос на европейских и американских рынках. Продолжающаяся напряженность в Красном море привела к тому, что клиенты увеличили страховые запасы и сократили циклы пополнения. Таким образом, еще больше усилилось давление на цепочку поставок, и проблема нехватки контейнеров также обострилась.
Несколько лет назад уже наглядно проявилась серьезность проблемы нехватки контейнеров и связанные с этим трудности.
В 2021 году Суэцкий канал был заблокирован, а в сочетании с последствиями эпидемии резко возросло давление на глобальную цепочку поставок, и «трудности с получением контейнера» стали одной из самых острых проблем в судоходной отрасли в то время.
В то время производство контейнеров стало одним из важнейших решений. Будучи мировым лидером в производстве контейнеров, компания CIMC скорректировала свой производственный план, и совокупные продажи обычных сухих грузовых контейнеров в 2021 году составили 2,5113 млн TEU, что в 2,5 раза превышает продажи 2020 года.
Однако, начиная с весны 2023 года, глобальная цепочка поставок постепенно восстановилась, спрос на морские перевозки недостаточен, возникла проблема избытка контейнеров, и накопление контейнеров в портах стало новой проблемой.
В связи с продолжающимся влиянием ситуации в Красном море на судоходство и приближающимися праздниками Весны, какова текущая ситуация с внутренними контейнерными перевозками? Некоторые источники сообщают, что в настоящее время особого дефицита контейнеров нет, а баланс спроса и предложения практически нарушен.
Согласно ряду новостей из портовой сферы Китая, текущая ситуация с пустыми контейнерами в портовых терминалах Восточного и Северного Китая стабильна, наблюдается баланс спроса и предложения. Однако представители портовых властей Южного Китая сообщают о нехватке некоторых типов контейнеров, таких как 40HC, но это не представляет серьезной угрозы.
Дата публикации: 25 января 2024 г.